Kaufberatung TR4, TR250, TR5 / Rahmen+Vorderachse+Lenkung

Fortsetzung:

Rahmen

Die TR4/5 haben, wie zu dieser Zeit üblich, einen Leiterrahmen. Die Grundlage bilden 4 Längsträger, denen Querträger zu Biegefestigkeit und Tragfähigkeit verhalfen. Der TR4 Rahmen ist weitestgehend baugleich mit dem TR3A-Rahmen. Lediglich die Spurverbreiterung von 10 cm an der Vorderachse und die Aufnahme einer Zahnstangenlenkung sind unterschiedlich. Erst beim TR4A finden wir einen völlig neuen Rahmen bedingt durch die Konstruktion einer unabhängigen Hinterradaufhängung. (Schräglenker aus Leichtmetall, bzw. Alu-Schwingen).
Der Rahmen eines TRs ist das tragende Herzstück des Fahrzeuges. Bauteile wie die Achsen einschließlich der Federung, Lenkung, Motor, Getriebe und Differential sind am Rahmen befestigt. In gleicher Weise ist die Karosserie auf dem Rahmen fest mit diesem verschraubt. Zu großen Reparaturen oder Restaurationen kann die Karosserie vom Rahmen abgenommen werden.
Eine gründliche Prüfung des Rahmens ist nur auf der Hebebühne möglich. Hier ist besondere Vorsicht geboten. Auch wenn der Verkäufer ein einwandfreies Auto verspricht – viele sagen das sogar mit reinem Gewissen, weil sie nicht wissen, wie ihr Auto von unten aussieht.
Der Rahmen sollte gründlich von vorne nach hinten untersucht werden. Nicht so sehr rostanfällig ist der vordere und mittlere Teil des Rahmens. Hier hat sich in der Regel im Laufe der Jahre ein Öl-Schmutz-Gemisch gebildet, das zwar nicht schön aussieht, aber meist zuverlässig vor Rost schützt. Genauer sollte man sich die Rahmenspitzen anschauen. Sie können im Laufe der Jahrzehnte durch Unfälle und unsanfte Bordsteinberührungen gelitten haben. Die Folgen sind Knicke und Stauchungen auf die zu achten ist. Ähnliche Schäden sind oft auch um die Halteböcke für die unteren Dreieckslenker am Rahmen zu finden. Die Halteböcke (besonders ab TR4A) sind durch die Belastung der Vorderachse riss- und bruchgefährdet. Eine Erneuerung der Halteböcke ist möglich. In diesem Falle sollte man aber darauf achten, dass bei der Reparatur Verstärkungsbleche quer am Rahmen eingebaut werden. (so, wie es später serienmäßig beim TR6 gemacht wurde). Die vorderen Böcke sind mit den Aufnahmen für die Zahnstangenlenkung verschweißt und reißen gerne an der Naht.
Der Federdom, der den Stoßdämpfer oben und die oberen Dreieckslenker aufnimmt, wird durch ein im Winkel von 45 Grad verbautes 4Kantrohr in Längsrichtung nach hinten auf dem Rahmen abgestützt. Durch einen Unfall oder unsanfte Bordsteinberührungen können diese 4Kantrohre beschädigt sein. Es kann aber auch sein, dass sie (links und rechts) durch Rostbefall ihre Aufgabe nicht mehr wahrnehmen können.
Das Rahmen-Mittelteil zeigt (wie erwähnt) selten Beschädigungen auf, der gesamte Bereich der vier Längsträger sollte jedoch auf Rostschäden abgeklopft und untersucht werden.
Die hintere Hälfte des Rahmens ist ab dem TR4A im Vergleich zum Rahmen der Typen TR 2 – 4 stark verändert worden. Zur Aufnahme der Alu-Schwingen wurden links und rechts Querträger jeweils zwischen den beiden Längsträgern in Überlappung der Blechteile verschweißt. Diese Blech-Doppelungen finden sich auch mittig mit je einer Verstärkungsplatte oben und unten wieder. Rost bildet sich an diesen Stellen von Innen heraus und wird fühl- und sichtbar. Die Erneuerung bzw. Instandsetzung der Querträger bzw. der mittleren Verstärkungsplatten ist aufwendig. Ein überholter Tauschrahmen kann die kostengünstigere Lösung sein.
Die Differentialaufhängung besteht aus 2 Brücken zwischen den hinteren Längsträgern. Gehalten wird das Differential von 4 kräftigen Bolzen, die trotzdem zu schwach dimensioniert sind und dem Drehmoment des Motors oft nicht gewachsen sind. Mit der Zeit können sie ausbrechen. Das beginnt in der Regel mit dem rechten vorderen Bolzen und setzt sich dann am hinteren linken Bolzen fort. Für eine sorgfältige Untersuchung benötigt man einen Winkelspiegel mit Verlängerungsgriff (ist manchmal preiswert auf dem Flohmarkt zu finden) und eine kräftige Taschenlampe. Wie stark eine Beschädigung tatsächlich ist, kann man erst feststellen, wenn das Differential ausgebaut ist. Die Reparatur ist in einer Fachwerkstatt möglich. Eine Verstärkung und eine Drehmomentstütze sollten bei dieser Gelegenheit gleich mit eingeschweißt werden.
Ähnlich wie die vorderen Endspitzen ist auch das hintere Rahmenende auf Beschädigungen durch Anstöße zu untersuchen. Gelegentlich findet sich an dieser Stelle auch Rost, wenn der dort versammelte Schmutz über lange Zeit Wasser gebunden hatte.
Wie Ihr seht, habe ich die Untersuchung des Rahmens sehr ausführlich behandelt. Das hat gute Gründe. Um nach dem Kauf nicht unangenehm überrascht zu werden, empfiehlt es sich, den Rahmen umfangreich zu untersuchen. Nehmt Euch nach Möglichkeit einen Spezialisten aus dem Club mit dazu.

Vorderachse und Lenkung:

Wenn das Auto auf der Hebebühne steht, ist die Gelegenheit günstig, auch die Vorderachse gründlich zu untersuchen.
Die Aufhängung der Dreieckslenker oben und unten am Rahmen muss spielfrei sein. Seit über 10 Jahren werden „Super Flex“ Buchsen angeboten und eingebaut. Die immer noch angebotenen Gummibuchsen sind zwar äußerlich „original“ aber leider nicht mehr im Material und somit in der Regel das Geld nicht wert, das man dafür ausgibt. Sie werden schnell brüchig und porös.
Sehr verschleißanfällig sind die Achsschenkel in den Messingschwenklagern, weil an diesen Stellen gerne das Abschmieren vergessen wird. Häufig ist dort auch mit unsachgemäßen Schmiermitteln (z.B. Stoufferfett) gearbeitet worden (das wird mit der Zeit hart und ist nicht mehr schmierfähig). Es muss flüssiges Fett oder Getriebeöl verwendet werden, damit der Schmierstoff im Gewinde bleibt. Ein uraltes und rissiges Abdeckgummi ist regelmäßig ein Signal dafür, dass an dieser Stelle sehr lange nichts gemacht wurde. Die Folge sind ausgeschlagene Gewinde im Messinglager bzw. verrostete und verschlissene Gewinde im Achsschenkelträger.
Auch auf die oberen Kugelköpfe ist zu achten. Die Dichtmanschetten sind brüchig, weil sie zu alt sind oder defekt, weil der TÜV an dieser Stelle gerne mal brachial den Hebel ansetzt um das Spiel zu prüfen. Die Folge: das Fett tritt aus, das Wasser kommt stattdessen hinein und der Rost verschleißt die Lagerpfannen.
Die Zahnstangenlenkung ist dem TR gut angepasst, neigt aber zu Spielbildung im Lenkgehäuse. Die Befestigung auf den Rahmenspitzen führt zu schwammigem Lenkverhalten, wenn dort die alten Gummibuchsen verbaut sind. Auch an dieser Stelle empfiehlt es sich, „Flexbuchsen“ oder Alu-Halter einzubauen, die im Fachhandel angeboten werden.

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