Kaufberatung TR4, TR250, TR5

Geschichte, Typenkunde und Kaufberatung
STANDARD-TRIUMPH TR4/TR5/TR250
= die Michelotti Autos =
von Bruno Dwinger

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Haftungsausschluss

Diese Kaufberatung erhebt keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit. Sie gibt meine eigenen Erfahrungen mit den beschriebenen Fahrzeugen wider. Irgendwelche Ansprüche hieraus können weder gegen mich noch gegen das TR-Register Deutschland e.V. geltend gemacht werden.

Die Geschichte von Standard-Triumph, die mit dem TR2 im Jahr 1952 in Coventry begann, habe ich in der „Kaufberatung TR2 bis TR3B“ geschildert.

Die Geschichte des TR4 beginnt schon 1957. Auf Empfehlung eines Kunden (Raymond Flower) gaben Mitarbeiter von Standard-Triumph einen Entwicklungsauftrag an Giovanni Michelotti in Italien, der damals im Ruf eines genialen Designers stand. Die finanziellen Mittel bei Standard-Triumph waren knapp. Um Entwicklungskosten einzusparen, wurde ein komplettes Fahrgestell (vom TR3) nach Italien geliefert. 3 Monate Entwicklungszeit und gerade einmal 3000 Pfund waren notwendig, um das erste Projekt zu finanzieren. Auch wenn das Produkt, das dabei herauskam, nie in Serie ging, waren die Manager von Standard-Triumph überzeugt, den richtigen Mann gefunden zu haben und nahmen Michelotti unter Vertrag.

Er wurde fortan an allen laufenden Entwicklungen beteiligt und schuf den „Zest“ und zwei „Zoom“-Prototypen. Nebenbei entwickelte Michelotti auf Basis des TR3A Fahrgestells ein Coupe. Es wurde in kleiner Serie bei Vignale in Italien produziert und unter dem Namen „Triumph Italia“ verkauft.

Der Auftrag an Michelotti, den TR4 (diese Bezeichnung war schon ab 1956 im Werk geläufig) zu gestalten, wurde schon 1960, vor der großen Krise, die zur Übernahme von Standard-Triumph durch LEYLAND führte, erteilt, was sich im Nachhinein als glücklich erwies.

Vorgegeben waren die Verwendung der Rahmenkonstruktion des TR3A mit normalem Radstand, aber mit 4 Zoll (102 mm) breiterer Spur an der Vorderachse und 3 Zoll (77 mm) breiterer Spur an der Hinterachse, sowie der Einsatz einer Zahnstangenlenkung. In der neuen Karosserie wurden Elemente der Prototypen „Zoom“ und „Zest“ eingearbeitet. Es entstand eine – auch aus heutiger Sicht – attraktive Karosserie. Zusätzlich gab es noch ein zweiteiliges Coupeverdeck mit festen Heckfenstern und auswechselbaren Stahl- oder „Surrey“-Verdecken.

Im September 1961 begann die Produktion des TR4. Die Karosserien wurden unter eigener Regie in Liverpool bei der Firma Mulliners hergestellt, die man drei Jahre vorher übernommen hatte. Komplettiert wurden die Fahrzeuge in Coventry. Es war der erste Triumph-Sportwagen mit Kurbelfenstern und Frontbelüftung. (und damit das erste Auto in Europa, mit Frontbelüftung.)

Aus der Sicht des Technikers war der TR4 eine Weiterentwicklung des TR3A. Das Fahrwerk wurde überarbeitet. Um die Spurverbreiterung vorne konstruktiv zu verarbeiten, bekam der Rahmen am vorderen Ende zusätzliche Längsträger. Die Hinterachse wurde mit längeren Achsrohren versehen, um die notwendige Breite zu erreichen.

Die Säule der neuen Zahnstangenlenkung war in der Höhe einstellbar und wurde mit einem Kontrollteil für Stauchungen bei Unfällen ausgestattet. Stahl- oder Speichenräder wurden alternativ angeboten.

Der Motor war der aus dem TR3 bestens bekannte Wetliner, der nun mit einer 86 mm Bohrung = 2138 ccm versehen wurde. Den kleineren (1991 ccm) Motor gab es weiterhin als „Option“. Nur wenige Kunden nutzten dieses Angebot.

Das Getriebe wurde überarbeitet, das Gehäuse um 11 mm verlängert. Alle Gänge waren synchronisiert und ein Overdrive gab es als Option. Der erste Serien TR4 wurde mit der Kommissionsnummer CT1 am 18.7.1961 fertig gestellt. Die Spezifikation blieb im Großen und Ganzen unverändert bis zum Bau des letzten TR4, der am 6. Januar 1965 mit der Nummer CT 40304 vom Band lief.

Zwei Änderungen möchte ich hier noch erwähnen:

Ab der Karosserienummer CT 15076 gab es geänderte Sitze. Und die neuen Stromberg-Vergaser 175 CD wurden ab CT 21471 E verbaut. (1963).

Die nächsten Entwicklungsstufen wurden – wieder einmal – durch knappe Mittel bestimmt. Auf Drängen der Händler und Kunden sollte ein Fahrzeug mit einem „sanfteren Fahrverhalten“ entwickelt werden. Die Mittel für eine Überarbeitung des Chassis-Designs wurden bewilligt.

Das Ergebnis wurde im März 1965 vorgestellt. Die Konstruktion des Rahmens war einer Revision unterzogen worden. Besonders ab der Mitte und im hinteren Teil war der Rahmen stärker ausgelegt. Vorhandene Teile aus dem Triumph 2000 wurden verwendet, um eine unabhängige Hinterradaufhängung (IRS) mit Schräglenkern und Schraubenfedern zu realisieren. Das Differentialgehäuse wurde mit dem Chassis in Gummilagern verschraubt. Anders als der Triumph 2000 bekam der TR4A quer gelagerte Hebeldämpfer.

Wie schon einmal – bei der Einführung des TR4 – verlangte die amerikanische Händlervereinigung abweichende Technik. So wurde der Starrachsen-TR4 weiterhin für den amerikanischen Markt parallel gefertigt. Die Standard-Triumph Techniker veränderten den TR4A-Rahmen dahingehend, dass die alte Starrachse mit den Blattfedern in den neuen Rahmen eingehängt werden konnte. Geändert wurden noch der Grill und die Embleme. Als Antriebsquelle wurde der 2138 ccm Motor eingebaut, mit doppelten Auspuffrohren und etwas mehr Leistung (104 PS).

Obwohl der Verkauf der TR4A – mit 28465 Einheiten – gut lief, war auf der Käuferseite die Nachfrage nach Verbesserungen und mehr Leistung nicht zu übersehen.

Im Jahre 1965 beschloss man, die Ära der 4-Zylinder Wetliner Motore bei Standard- Triumph zu beenden. Eine modernere Motorentechnik gab es bereits im Triumph 2000, der von einem 6-Zylindermotor angetrieben wurde. Dieser 2Litermotor musste jedoch weiterentwickelt werden, um mehr Motorleistung und ein höheres Drehmoment zu erreichen. Wie so oft waren auch dieses Mal nicht die notwendigen finanziellen Mittel vorhanden, um ein völlig neues Konzept zu erarbeiten.

Die Lösung war eine Verlängerung des Hubs bei der 2Litermaschine von 76 mm auf 95 mm bei einem Zylinderdurchmesser von 74,7 mm. Durch diese Veränderung war aus dem Kurzhuber ein echter Langhuber geworden. Der Entwurf eines strömungsgünstigen Zylinderkopfes für den nunmehr auf 2498 ccm gebrachten Motor führte, zumindest beim TR5PI, zur angestrebten Motorleistung, die bei 150 PS lag.

Noch während der Entwicklung des TR4A-Nachfolgers, im Werk intern „Wasp“ genannt, traten auf dem Hauptmarkt USA verschärfte Abgasbestimmungen in Kraft. Die vorgesehene „scharfe“ Version des 6Zylinder Motors mit einer mechanischen Einspritzung von Lucas und einer „riskanten“ Nockenwelle konnte nach dieser Änderung in den USA nicht mehr verkauft werden und blieb England und dem Rest der Welt vorbehalten.

Für Nordamerika wurden die 6Zylinder mit zwei Zenith-Stromberg-Vergaser ausgestattet. Die Spitzenleistung der Maschine lag – wie beim TR4A – gerade einmal bei 104 PS. Dieses Fahrzeug heiß TR250 und hatte Lackbänder vorn quer über die Motorhaube und den Kotflügeln.

Der TR5PI mit 150 PS Leistung war zu seiner Zeit in der Tat ein schneller Sportwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.

Von den „Michelotti-Autos“ wurden zwischen 1961 und 1969 insgesamt 80149 Fahrzeuge gefertigt. (TR4, TR4A, TR5PI, TR250).

Kommissions-Nummer
Typ Stückzahlen Baujahre Fahrgestell Nr. von bis:

TR4 40253 7/1961 - 1/1965 CT 1 - CT 40304
TR4A IRS 28465 1/1965 - 7/1967 CTC 50001 - CTC 78684
TR4A *)
TR5PI 2947 8/1967 - 9/1968 CP 1 - CP 3096
TR250 8484 7/1967 - 9/1968 CD 1 - CD 8594

*) der TR4 - Starrachser erhielt die Vornummer CT und eine Nummer aus der laufenden Produktion.
Auch bei diesen Typen wurden einige Fahrgestellnummern in der laufenden Herstellung nicht ver-geben.

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